(出典 trafficnews.jp)
1 砂漠のマスカレード ★ :2017/02/17(金) 14:56:57.27

■赤字175億円に、維持費が435億円

昨年11月、営業距離の約半分に当たる10路線13区間を「単独では維持困難な路線」と発表し、大きな波紋を呼んだJR北海道。

さらに今月8日には、上記のうち7路線8線区の今後20年間の維持費用(修繕・更新費用)の概算が、435億円にも上ることを公表した。

折しもJR北海道の今年度の決算は、過去最悪の175億円の赤字となる見込み。もはやJR北海道の存続は風前の灯なのか――?

『鉄道復権』(新潮選書)などの著書で知られる宇都宮浄人・関西大学教授(交通経済学)に話を聞いた。

■なぜ北海道庁の姿勢が変わったのか

――JR北海道の路線維持費用の概算を見て、どう思いましたか?

「トンネルや橋梁の老朽化、予想はされてましたが、やはり深刻ですね。今回の大規模改修線区一覧に入らなかった区間(※)をどうするかという問題も気になりますが、
とにかく事故が起きてからでは遅いので、まずは発表された7路線8線区の大規模修繕・更新にしっかり取り組んでほしい」


大規模改修線区に入らなかった一つ、札沼線・豊ヶ岡駅(写真:Naoki.I)

※大規模改修線区一覧に入らなかった区間
日高本線(鵡川~様似間)
根室本線(富良野~新得間)
室蘭本線(深川~留萌間)
札沼線(北海道医療大学~新十津川間)

――たたでさえJR北海道は万年赤字体質なのに、維持費が435億円もかかるのでは経営が成り立たないのでは?

「もちろんJR北海道単独では不可能です。だから、前にも申し上げた通り、線路や信号などのインフラ部分については国と自治体が資金面で支え、J
R北海道は車両の運行管理だけに責任を持つ〈上下分離方式〉を導入すべきです」

宇都宮浄人・関西大学教授(交通経済学)の著書『鉄道復権』

――でも、民間ビジネスに税金を投入するのは、世論が納得しないのでは?

「〈移動の自由〉は、海外では基本的な人権の一つと考えられており、鉄道インフラの維持管理に公的資金を投入するのは当然のこととされています。
日本でも、車やバスが走る自動車道路の建設費や維持費が公的資金で賄われていますが、それと同じことです」

――言われてみればその通りですが、鉄道会社の自助努力で何とかならないものでしょうか?

「JR北海道が昨年〈維持困難路線〉を発表した際、高橋はるみ・北海道知事が一切支援する姿勢を見せず、すべての責任をJRに丸投げするかのようなコメントを出したら、
多くの道民から〈あまりに無責任だ〉と批判が殺到しました。もはやJR北海道の自助努力ではどうにもならないことに、道民も気づいているのだと思います」

http://news.livedoor.com/article/detail/12686363/
2017年2月17日 11時45分 デイリー新潮


(出典 image.news.livedoor.com)

大規模改修線区に入らなかった一つ、札沼線・豊ヶ岡駅(写真:Naoki.I)


87 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:18:11.67

>>1
・・・>>
「〈移動の自由〉は、海外では基本的な人権の一つと考えられており、鉄道インフラの維持管理に公的資金を投入するのは当然のこととされています。

サラッと嘘かくなよ。どの国も高速道路への維持費・メンテ費用は頭痛の種。
アメリカ政府さへ金出して無いから穴ポコだらけ。今後も世界中の高速道路・鉄道は政府支出は減るばかり民営化で先頭を切る日本のJR各社は自分で金手当しなよ。


3 砂漠のマスカレード ★ :2017/02/17(金) 14:57:59.24

「だから、北海道庁はネットワーキングチームを立ち上げ、2月7日に報告書を提出しました。
それを見る限り、以前よりもJRを支援していく姿勢になったよう思われます。
ただし、資料を詳しく見ると、鉄道に対しては〈自治体財政が厳しい〉など及び腰の記述が多いのに対し、
高規格幹線道路については、〈一層の整備促進を図るべきである〉とあり、従来の自動車道路偏重の発想から脱し切れていません」

■「鉄道復権」は本当にありえるのか

――鉄道に拘らなくても自家用車やバスで移動すればいいということではないのでしょうか?

「中核都市を結ぶ都市間交通を鉄道から自動車交通に転換するというのは、輸送効率や環境、移動手段としてのクオリティを考えても、現代の先進国では考えられないことです。
地域の足としてみた場合も、子供や高齢者は車を運転できませんし、冬場には道路が積雪・凍結するので、鉄道は信頼性の高い移動手段として有効です。
それに北海道の場合、物流を支える動脈としても機能しており、今後トラックの人手不足が深刻になると、鉄道の役割は大きくなるはずです」

――そうは言っても、いまは国も自治体も予算に余裕がありません。

「現在、高規格幹線道路の整備に費やしている巨額の予算を、もう少し鉄道に回すようにすればいいでしょう。
〈一層の道路の整備促進を図る〉場合の建設費、今後の維持管理費をしっかりと開示してもらえれば、JR北海道全体の欠損額と比較しても、桁違いであるということがわかるはず。
道路の予算と鉄道の予算はあまりにもアンバランスで、それを是正すべきです。
たとえば、オーストリアは北海道とほぼ面積が同じで、人口密度も北海道より少し多いぐらいです。
かつては連邦の道路支出と鉄道支出は拮抗してましたが、今では鉄道支出が道路支出のほぼ2倍に増えています」

――なぜ外国では鉄道にそこまで税金を投入するのでしょうか?

「『鉄道復権』でも詳しく描きましたが、交通経済学の知見に従って便益計算を積み重ねていくと、単なる移動手段としての便益以外にも、環境や沿線地域に対する効果があり、
鉄道はわれわれが思っている以上に地域経済に貢献していることがわかります。
だからこそ欧米では〈上下分離方式〉の導入は当たり前、さらに鉄道に投入する公的予算をどんどん拡大していく傾向にあるのです」

――うーん、日本にいると、「鉄道復権」なんて話はにわかに信じがたいのですが……。

「それは日本人がいつまでも〈運賃収入でインフラ維持管理も含めて黒字経営〉という古いビジネスモデルに拘っているからです。
アメリカでは、中心部の公共交通をすべて無料にし、それによって地域経済を活性化させて、全体の税収を増やそうとしている地方都市もあります。
日本でも鉄道事業者も行政も、柔軟かつ大胆な発想で、新たな鉄道ビジネスの地平を切り開いてほしいと思います」

宇都宮浄人(うつのみや・きよひと)
関西大学経済学部教授。1960年兵庫県生まれ。京都大学経済学部卒業。
1984年に日本銀行に入行。2011年に関西大学経済学部教授に就任。
著書に『鉄道復権』(新潮選書、第38回交通図書賞受賞)、『路面電車ルネッサンス』(新潮新書、第29回交通図書賞受賞)、
『地域再生の戦略: 「交通まちづくり」というアプローチ 』(ちくま新書、第41回交通図書賞受賞)など。


78 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:14:55.65

>>3
たとえば、オーストリアは北海道とほぼ面積が同じで、人口密度も北海道より少し多いぐらいです。
かつては連邦の道路支出と鉄道支出は拮抗してましたが、今では鉄道支出が道路支出のほぼ2倍に増えています」

こいつアフォか?オーストラリアと北海道が同じ大きさ?目ん玉ついてんのか?
見えない目玉ならくりぬいて銀紙でもはっとけ


5 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 14:58:39.16

新国鉄に再統合したら問題解決するよな


7 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:00:14.44

四国も単独じゃ無理ゲー。
国鉄に戻して、運営をJR東日本あたりに委託するしかないだろ


17 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:02:44.20

>>7
お前の頭は昭和で止まってるのかよバーカ
なにが国鉄だクズ


34 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:05:47.35

>>17
再統合の案もある、解体は組合をつぶすため。
ヨーロッパに国営鉄道会社が多いのは社会インフラ
を守るためには仕方ない。


76 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:14:27.52

>>34
JR東日本は既に株式公開してしまってるから、明らかな赤字要因の引き受けなんて
株主が許さないだろ?
全株式を国が保有してた時代ならまだしも


9 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:00:52.44

いまだにガチでサボタージュする不良社員がいるらしいからな。
再度国有化して、そういうのをもう一度放逐するってのもいいんじゃないの。経費も浮くだろ。


30 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:05:21.99

>>9
自動運転にして運転手レスにして経費削減。

自動車の自動運転より容易だろう


36 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:06:17.35

>>9
国有化で助けてくれるなんて甘ったれた考え持ってるからダメなんだよ。
そういうのを放逐するんだったら倒産・会社解散でいいんだよ。


10 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:01:19.51

そもそも鉄道が必要なのか


11 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:01:21.93

みんな車つかっちまうんだろ?だから経営が成り立たなくなる


13 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:01:58.01

JRは細かく分けすぎたな
東西2社だけにしとけば良かったのに


27 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:04:55.50

>>13
正解


15 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:02:09.20

東芝よりこっちを救済すべき


16 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:02:13.29

まずは大前提としてJR北海道の体質改善だよ。


20 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:03:05.55

JR北海道は東と統合、四国は西と統合。


21 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:03:22.83

なけなしの赤字補てんだけ出してインフラ丸ごと自前でやれっていう状態を続けるなら
北海道全土を一民間企業にやらせるのは荷が重すぎる
札幌都市圏と新幹線だけでいい


28 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:05:10.75

働かない労組員を全員首にして意欲のある若者を大量に採用する。
これだけで必ず立ち直る。


42 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:07:44.57

肝心の地元住民がバス利用にシフトしてるんだから仕方ない
札幌~北見・網走はついにJRよりバスのほうが利用者多くなったんだから

JRはグリーン車サービス全面廃止、車内販売原則廃止、すぐに運休する、駅員や車掌はいまだに国鉄みたいな接客
一方、道内の高速バスは一人がけシート、座席ごとにコンセント、無料wi-fiサービス、猛吹雪でも運行、運賃はJRの半額と努力してきた


44 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:08:13.98

維持に必要な分だけ値上げ 原則利用者負担で
あと給料下げろ 私鉄より貰いすぎ


48 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:09:12.27

北海道にとって人は物流のオマケだからな
オマケ程度には残してあげるべきだが本州と同じサービスを求めるのがそもそもの間違い


56 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:10:24.58

これらの路線は元々、開拓時や石炭、木材の貨物輸送が主目的だったのだと思うが
自動車の普及も相まって今の状態になってしまったのだろうな。
これは、赤字前提でインフラとして残すかどうかの政治マターだな


57 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:10:35.91

札幌→旭川まで、釧路まで、小樽まで、函館までにすればOK。
ただそんだけ。


74 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:14:04.48

北海道と四国は不可能
東日本と東海はバカでも黒字になる


85 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:17:42.52

青函トンネルも2本目引くとかでたらめやってないで
新幹線廃止して貨物専用にして整備し直すべき


92 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:19:53.42

まず会社更生法を申請してリセットしないと何も始まらないだろ

まさかこのゾンビ状態のままで税金を入れろとか言ってるのか?


95 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:20:18.10

不採算路線はバス化
防衛的要地のみは国費補助


97 名無しさん@1周年 :2017/02/17(金) 15:21:23.13

税金投入するなら、給与体系の見直しもいるだろ
平均年収500万くらいだし、運転と保線以外は限界まで下げるべき
当然役員は責任とって報酬0で給与も最低賃金までカット